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厦门一酒店被曝暗藏摄像头,警方介入调查并支招如何防范

2021-07-10
作为德国汽车工业的代名词-精致、技术、严谨,保时捷已然处于极高的地位。当然,这并不意味着保时捷不会犯错,只是它的体系能力更优秀,产品相对更"德国制造"、召回速度与反应"更快"。
最近,关于保时捷的此类消息在于,保时捷在全球启动4.3万台保时捷Taycan的召回,中国市场里有6000辆左右需要召回。不过,仔细来看,这并未在中国的网络中有过多报道与发酵。
 
但,没有引发讨论的背后,并不意味着"不值得讨论"。
 
保时捷+大众+奥迪+集团,将遭遇的老问题
 
先从保时捷Taycan的单次事件进行解析,官方公布的召回原因在于,电源逆变器软件故障。
 
据保时捷官方公布的消息,在其企业的一系列内部测试中,保时捷发现,保时捷Taycan在驾驶过程中电机动力可能会忽然关闭,不过车辆的制动和转向系统还在保持运行。
 
并且,在保时捷的内部测试中还发现,没有特定的情况或条件会导致该问题,它可能以任何速度发生。在保时捷自身的测试中,故障发生率为 0.3%。另外,保时捷补充,并没有收到车主因故障,受伤、受害、财产受损的情况。
 
官方信息的大体核心意思是,故障并不算大,也不算特别危险。
 
仅从上述的2段官方信息里,实际上已经发生了一系列的矛盾冲突。因为,字面中并不能看出太多有效信息。
 
矛盾点一,保时捷说问题是在内部测试中发现的。
 
 
不过,在2020年4月,网络论坛中已有车主发布相关帖子,并且,在2021年5月,保时捷官方宣布召回之前,其官方发言人Calvin Kim已向媒体表示"我们接到了9起客户投诉"。另外,还有NTHSA的官方消息表示,在2021年5月已收到10余起投诉。还有,保时捷高管 Klaus Rechberger 表示,大约在130辆保时捷Taycan中发现了相关问题。
 
数字信息,错乱,且官方信息和实际信息,差异大。
 
矛盾点二,保时捷官方解释与现实的不符。
 
保时捷官方将对此次全球4.3万辆Taycan进行召回,解决问题。此次召回需要对软件和逆变器同时进行重新校准,故无法通过OTA升级处理,所有保时捷Taycan车主需将车开到保时捷售后,等待1小时左右的时间完成设备校准。
 
至于与现实的不符在于,保时捷宣城此故障的危害不大,因为刹车/转向可正常工作,同时车辆如遇到此问题会在仪表盘上进行提示,车主可将车停到安全地区,熄火后进行重启即可恢复驾驶。但,根据NTHSA的报告显示,多名车主的投诉正是来自于"无显示突发,以及重启后无法恢复驾驶"。
 
另外,0.3%的保时捷内部测试发生率,换算到日常使用中绝对是十分危险。以每年220个工作日举例,单日完成1次往返,等于440次。也就是说,以这样的使用频率,保时捷Taycan车主会在2年出头的时间里遇到3次动力丢失,平均1年1次。当然,因为保时捷Taycan车主的身份,他们的使用频率可能没这么高,但之中的比例大家可自行琢磨。
 
矛盾点之外,还潜藏着一系列新的问题。
 
 
整个大众集团,正在数字化的路线上遭遇一系列的问题,从最初的大众ID.3不断跳票上市日期,被德媒爆出每天有300多个未知Bug新增且无法修复,直接导致大众选择先期仅开放不到50%的功能,给所有车主"期货概念";再有,大众的核心产品-高尔夫,在第八代数字高尔夫以及一系列新数字化车型MQB EVO平台产品上,智能逻辑混乱且卡滞;以及,随着保时捷Taycan的召回,奥迪e-tron GT也将在刚刚推出,就面临全部检查以及技术归零的修整考核。
 
大众集团的事件,并非行业警钟
依托于大众集团的财力、人力、物力,本质上,上述的一系列问题并不算特别大的问题,不会动其根本。毕竟,柴油尾气门事件,也并未让大众濒临特别困难的局面。
 
真正的问题在于,随着传统汽车向智能电动车/电气化车型的新转型,会有无数不可预见的事情发生。
 
ibooster之于特斯拉,既是已经让企业面临"技术归零"的状态。当然,特斯拉可能并不会去介意是否"技术归零",而把这个问题抛给驾驶者权限、或者抛给博世自身的研发等。
 
 
博世能否单企业解决?行业中本田的解决方案相对有效,但这之中需要供应商和车企之间两者等同协调参与。
 
保时捷Taycan此次的核心,本质上也在于此"传统汽车零部件与智能电动车之间的匹配,因供应商零部件开发时主要的技术目标在于传统汽车,无法尽善尽美"。
 
因为传统燃油车与新能源技术车型在响应能力,做工能力方面的机理不同,全球主要零部件供应商目前正在针对性的给出下一阶段解决方案。比如TCS牵引力控制系统,博世正在给出比传统TCS响应速度提升的方案,比如一系列更符合新能源车型零部件+解决方案的给出。
 
全球主要零部件巨头与车企之间的关系,除了浅层的供需关系之外,还在于深层的持股关系。巨头级车企,为了避免对零部件的失控,基本都会选择这样的模式介入。或者类似现代起亚、丰田、日产等的,直接控制。
 
但,对于零部件巨头而言,它们如今面临的最大问题是,法规层面寻求稳妥迭代,但市场层面,因为特斯拉这种野蛮人的进入,已经开始混乱。即,零部件厂商无法针对自动驾驶技术全力推进,因为限制于尚未落地的法规,但市场却又有了这类新需求与新竞争。
 
接下来意味着的则是,在过渡期间,零部件企业和车企要不断试错,不断试错,至于试错的成本,大多由消费者来承担。
 
写在最后:
保时捷Taycan这样的召回案例,短时间来看,预计在整个汽车行业内比例会进一步增加。因为,对于车企而言,它们所从事的不再是传统意义上100多年熟悉的产业,而是因为数字化的加入,变得更不确定。
 
IT领域有一句话,所有软件都是会出问题的,概率100%。(即,软件错误与漏洞始终存在与新增),在此前的IT时代里,只要修复速度与修复方案能够尽可能前置,并不会引发太多的不妥。但,换用到汽车层面,因为其与生命的关系过于密切,新老交替过渡期中的试错,显然更为严重。